Я стал совсем другим: тест-драйв Genesis G80

Официальное представление «младшей» модели Genesis G70 не оставило никаких сомнений в том, что рождение новой премиальной марки действительно состоялось: теперь ее представляет линейка из трех автомобилей, «параллельная» линейкам немецкой «Большой тройки» и способная составить им реальную конкуренцию. Но в блеске фейерверков и брызгах шампанского по поводу старта G90 и G70 в тени осталась средняя, а значит, во многом «стержневая» модель G80. Причины этого понятны: ведь еще вчера этот автомобиль продавался под маркой Hyundai… Тем не менее, Genesis G80 — это не совсем Hyundai Genesis, и у этих автомобилей есть вполне существенные различия. Что изменилось, а что осталось неизменным? Давайте разбираться.

И немного макияжа

М ожно сказать, что мне повезло. А можно — что не повезло. Это ведь с какой стороны посмотреть. На тест мне достался автомобиль, окрашенный в точно такой же цвет, что и Hyundai Genesis, про который я писал осенью позапрошлого года. Из-за этого в первый момент у меня возникло ощущение, что внешность автомобиля не поменялась, как это принято сейчас говорить, «от слова совсем». Ну не считать же изменениями то, что на крышке багажника эмблема в виде стилизованной буквы «H» сменилась на геральдический щит с крылышками и надписью Genesis, а справа появилось название модели G80? Впрочем, первое впечатление нередко бывает обманчиво.

Да, кузовные панели не претерпели хоть каких-либо изменений, все осталось на месте: и общие пропорции с длинным капотом, и сокращенный третий объем багажника, и линия крыши, и изящно изогнутое ребро, тянущееся по всей длине кузова, и не менее элегантно изогнутые борта. Прежними остались и ключевые элементы, определяющие родовую идентификацию: фары и облицовка радиатора. Точнее, прежними остались их общие очертания. Изменилась внутренняя конструкция фар и форма прожекторов под общими прозрачными колпаками, а хромированная окантовка радиаторной решетки стала чуть толще, особенно в нижней части. Дизайнеры вообще решили, что переходу в высшую лигу отнюдь не помешает дополнительный хромовый макияж, и снабдили новый бампер куда более массивной хромированной накладкой, причем объединяющей своеобразными петлями противотуманные фары и заборники системы охлаждения тормозов в эффектные блоки. По счастью, чувство меры им не изменило, хотя отношения с хромом у очень многих остаются сложными. Мало хрома — и им не хватает солидности, но если его слишком много, эстеты начинают презрительно морщиться — мол, «китч американский. ».

К сожалению, на месте остались и отмеченные мной ранее недостатки, в первую очередь — расположение регистрационного номера на облицовке радиатора. Увы, белый прямоугольник однозначно ломает гармонию образа, и чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на концепты и выставочные экземпляры, у которых номерных знаков спереди просто нет.

Но в целом можно констатировать: формальное рождение новой модели сопровождалось меньшим количеством внешних изменений, чем порой бывает при появлении «обновленных» версий в рамках жизненного цикла автомобиля.

Требуется компромисс

Но может быть, дизайнеры, ограничившись минимальными внешними штрихами, оторвались на интерьере? Отнюдь.

Внутреннее пространство G80 оказалось почти полной копией обстановки Hyundai Genesis за исключением нескольких деталей. Во-первых, автомобиль получил новый «электронный» селектор АКПП с футуристически выглядящей ручкой. Теперь для переключения режимов не нужно физически перемещать рычаг, достаточно просто качнуть его вперед (для перевода в реверс) или назад (для режима Drive). За режим Parking теперь отвечает отдельная кнопка. Во-вторых, дизайнеры прислушались к моему недоумению и поместили на квадратный циферблат стильных аналоговых приборов крылатую эмблему марки (положение обязывает). Ну и, в-третьих, две 12-вольтовые розетки переместились в бокс-подлокотник (который по-прежнему открывается в две стороны, как раковина), освободив место для беспроводного зарядного устройства.

Чуть другой стала комбинация приборов. По крайней мере, индикаторы температуры и уровня топлива стали полностью аналоговыми, с обычными стрелками. Вот, пожалуй, и все… Но самое главное, что довольно крупный цветной многофункциональный дисплей бортовой системы, расположенный между основными аналоговыми приборами и имеющий «альбомную» ориентацию, прекрасно читается и действительно очень удобен. Управление его функциями сосредоточено на правой спице мультифункционального руля. Сам руль, кстати, тоже хорош: и сечение показалось мне оптимальным, и кожа, которой обтянут обод, приятна на ощупь и не скользит в руках.

В принципе, с точки зрения эргономики Genesis G80 — один из лучших автомобилей, с которыми мне приходилось сталкиваться. Это впечатление подтвердили и все мои знакомые из числа попросивших примериться к водительскому месту, и поверьте, это мнение абсолютно не ангажированных и достаточно опытных людей.

У меня возникла только одна коллизия: чтобы не бумкаться головой о верхнюю часть дверного проема при посадке, мне нужно было опустить водительское сидение пониже. Но при этом я переставал видеть показатели скорости на проекционном дисплее, так что мне пришлось тщательно выбирать некое компромиссное положение.

Задние тоже могут!

Все остальное меня полностью устроило. Сохранилось только недоумение по поводу того, почему одни кнопки, включающие «электронных помощников», снабжены светодиодными индикаторами, а другие — нет, при том, что все эти кнопки собраны в единый и вполне логичный блок слева от рулевой колонки. В чём заключается логика того, что кнопка режима контроля слепых зон снабжена индикатором, а кнопка контроля движения в полосе — нет? Светодиод не нужен, потому что есть индикатор работы системы на проекционном дисплее? Так и результаты работы системы контроля слепых зон туда выводятся.

Ну и зачем нам интеграция?

В этот раз я довольно много времени уделил работе медиасистемы, и прежде всего — возможностям ее интеграции со смартфоном при помощи приложения Android Auto. Подключение, для которого нужно установить соответствующий пакет приложений на свой смартфон, разрешить доступ по USB в «функциях разработчика» и подсоединить аппарат к медиасистеме по Bluetooth, прошло без всяких проблем (что бывает далеко не всегда).

Какие же возможности вы получаете в итоге? Доступ к онлайн-навигации по картам Google (с голосовым поиском), звонкам по телефону и музыкальным файлам. Увы, возможности запустить на большом экране тот же Яндекс. Навигатор или какое-то другое приглянувшееся вам приложение Android Auto не дает. При этом сам по себе Genesis без всякой интеграции предлагает вполне адекватную навигацию с понятным интерфейсом, телефонные звонки в режиме hands-free и воспроизведение музыки через Bluetooth — то есть, в принципе, без Android Auto вполне можно и обойтись (хотя допускаю, что в плане поиска нужных вам мест возможности Google все-таки несколько шире). Но и без функции интеграции со смартфоном медиасистема Lexicon с достаточно большим (хотя и не самым большим по нынешним временам) экраном, отличным быстродействием, возможностью управления как непосредственно через тачскрин, так и при помощи специального контроллера, и глубоким сочным звуком оставляет самое благоприятное впечатление. Кстати, эта «шайба-джойстик» — вещь действительно полезная и удобная, поскольку позволяет не тянуться к центральной консоли, а управлять всеми функциями, опустив вниз кисть лежащей на подлокотнике правой руки.

Что дает даунсайзинг

Но все-таки главное отличие Genesis G80 от Hyundai Genesis кроется под капотом. Hyundai Genesis поколения DH поставлялся в Россию с атмосферными V6 серии Lambda объемом 3,0 и 3,8 литра, которые развивали 249 и 315 л. с. соответственно. Эти моторы ушли в историю. Отныне их место заняла практически безальтернативная (по крайней мере, для России) двухлитровая турбированная «четверка» 2,0 T-GDI серии Theta-II мощностью 245 л. с. Говорю «практически», потому что альтернативой является 3,3-литровый турбомотор мощностью 370 л. с., обеспечивающий разгон до сотни за 6,2 секунды. Правда, этим двигателем оснащается исключительно комплектация Ultimate, цена на которую начинается с 4 090 000 рублей.

А вот трансмиссия осталась прежней: восьмиступенчатый автомат с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками, причем опять же, безальтернативный. Более того: систему полного привода HTRAC, разработанную совместно с компанией Magna и во многом идеологически близкую системе xDrive, которой оснащаются баварские автомобили, вы тоже получите в обязательном порядке!

Итак, минус почти два литра рабочего объема, плюс турбонаддув, минус семь десятков «лошадок» мощности и 43 Нм крутящего момента… Естественно, все это привело к некоторому снижению динамических показателей: разгон до сотни происходит у G80 на 1,8 секунды дольше. Уменьшение максимальной скорости на 3 км/час выведем за скобки: разница между 240 и 237 км/ч практически неощутима, да и ездить с такой скоростью у нас негде.

Однозначным плюсом можно посчитать большую оптимальность нового варианта с точки зрения налогов: если человек предпочел Genesis конкурентам более именитых марок, это означает, что он человек небедный, но живет по принципу «сэкономил — значит заработал». В эту же копилку падает и возможность заливать в бак 92-й бензин. По идее, должен был бы сократиться и расход… По крайней мере, для 3,8-литрового Hyundai Genesis паспортное значение среднего расхода составляет 11 л на 100 км, а для G80 — всего 9,2. Но это — только теоретически. На самом деле для того, чтобы автомобиль начал реагировать на дросселирование адекватным образом, трансмиссию приходится переключать в спортивный режим. Я, к примеру, однозначно порекомендую это человеку, привыкшему ездить достаточно активно. Двигатель оживает только тогда, когда обороты переваливают за отметку в 4 000 оборотов, и для пристойной динамики мотор приходится постоянно крутить. В целом режим Sport я бы посчитал нормальным, нормальный — экономичным, а экономичный — сверхэкономичным. В итоге (и это хорошо видно на фото) по результатам теста средний расход составил 15,5 л/100 км. Согласитесь, это довольно много…

Эти сани едут сами

На ходу автомобиль действительно хорош, если вашим приоритетом являются не динамика и эмоции, а просто удобство и быстрое перемещение из точки А в точку Б. Акустический комфорт в салоне полностью соответствует премиальному статусу, плавность хода по меньшей мере не хуже, чем у самых именитых конкурентов, передачи переключаются плавно и незаметно, да и траекторию G80 держит на твердую пятерку. А что все реакции на дросселирование стали еще более вальяжными — так ощущению комфорта это не мешает.

Проекционный дисплей позволяет в поездке вообще практически не смотреть на панель приборов, ведь и текущая скорость, и подсказки навигационной системы буквально висят у тебя перед глазами. Добавляет спокойствия и набор отменно работающих электронных помощников. Система контроля отслеживает даже полустертую за долгую зиму дорожную разметку и четко подруливает в пологих поворотах, при этом для того, чтобы узнать, принял ли «полуавтопилот» управление или нет, достаточно бросить взгляд на проекционный дисплей. Если две полоски стали из серых ярко-белыми — значит, система «зацепилась» за разметку. А если в дополнение к этому загорелась еще и зелененькая пиктограмма с изображением руля — значит, вы можете слегка расслабиться и просто слегка придерживать руль руками.

Отлично работает и активный круиз-контроль. В этот раз я собрал волю в кулак и все же разрешил системе тормозить автомобиль до полной остановки. В первый раз это действительно страшновато: на вас достаточно быстро надвигается корма идущей впереди машины, и вы четко понимаете, что еще секунда — и вы уже не успеете вмешаться. Но раз за разом все заканчивалось благополучно, и через какое-то время я уже вовсю включал этот режим даже в тягучих пробках. Единственное, что вам остается делать — это помочь автомобилю тронуться с места и набрать некую скорость. Потому что если позволить G80 разгоняться самостоятельно, система сначала отпустит идущий впереди автомобиль на недопустимо большую дистанцию, и в ряд перед вами непременно нырнет какой-нибудь «гонщик Спиди», причем нередко — весьма рискованным образом и не включая поворотники. Кстати, ваше вмешательство в управление газом, в отличие от нажатия педали тормоза, не отключает режим активного круиз-контроля, и вам не придется нажимать на кнопку Resume на правой спице руля.

Впрочем, если вы решите полностью взять управление на себя, то никакие негативные эмоции вам тоже не угрожают. Рулится G80 вполне четко и уверенно, хотя «восхитительного чувства слияния с автомобилем» все-таки не возникает, и азарта, подзуживающего все быстрей и быстрей проходить повороты на извилистой трассе, вы точно не испытаете. Genesis — это комфорт, комфорт и еще раз комфорт, и для водителя, и для пассажиров.

Экономика имиджа

Ну а теперь немного экономики. Цены на Genesis G80 стартуют с отметки в 2 550 000 рублей (мда, Hyundai Genesis был несколько дешевле), но богато оснащенная комплектация Premium стоит уже 3 200 000 рублей. А что могут предложить именитые конкуренты (сразу договоримся, что рассматриваем только версии, оснащенные полным приводом)? Цены на Audi A6 2,0 TFSI (249 л. с.) S tronic quattro начинаются с 2 900 000 руб., на BMW 530i (249 л. с.) xDrive Steptronic — с 3 270 000, на Mercedes E 200 4MATIC (184 л. с.) 9G-Tronic — c 3 260 000, а на Jaguar XF 2,0 i4P (250 л. с.) AWD — 3 337 000 руб. В общем, базовый вариант Genesis G80 оказывается существенно дешевле, а если насытить немецкие и английские седаны всяческими «вкусняшками», то их цена вплотную приблизится к 4 миллионам.

Что же касается Lexus и Infiniti, то они полноприводных версий моделей ES и Q50 не предлагают. Впрочем, выбор премиальных седанов бизнес-класса не ограничивается перечисленными моделями. Есть, например, такая марка как Volvo. И не только прекрасно оснащенный, но и подготовленный к суровым условиям эксплуатации седан S60 Cross Country Summum T5 AWD с 245-сильным мотором и АКПП обойдется в 2 787 700 рублей, а базовую версию этой модели предлагают за 2 460 000. Вот ведь, а я только собрался написать, что Genesis G80 — это самый бюджетный вариант премиального полноприводного седана бизнес-класса. Ну что же, констатируем, что «один из самых».

Но так или иначе, конкуренты у G80 более чем серьезные и, помимо разнообразных объективных достоинств, обладают одним важнейшим козырем — имиджем бренда. Ведь человек, который приходит в салон за таким автомобилем, в первую очередь покупает некую стоящую за ним легенду и поддерживаемый ею статус, и только во вторую — комфорт, динамику и управляемость. И если по объективным показателям Genesis может в чем-то превосходить конкурентов, в чем-то немного уступать, но в целом — спорить на равных, то в плане имиджа он пока что находится в безоговорочно проигрышном положении. Просто по причине того, что слишком молод. Пройдет лет десять, и можно будет обсуждать, какое место заняла марка в премиальном сегменте, ну а пока ей предстоит активная борьба за позицию вне лидирующей группы гоночного пелетона.

Насколько эта борьба успешна? Судите сами. Genesis G80 сменил Hyundai Genesis на площадках дилерских центров в марте прошлого года, и за год (по март нынешнего) было реализовано 993 автомобиля. А в 2016 году было продано 1 112 Hyundai Genesis… Так что, обретение нового имени негативно сказалось на продаже модели? Скорее, тут придется учесть, что 2017 год стал годом роста массового сегмента, а вот премиальный, который активно рос в годы кризиса, наоборот, упал на 18%. Если бы спрос на G80 снижался вместе с общей тенденцией, то можно было бы ожидать, что компании удастся продать не более 880 единиц. А раз было продано на сотню больше, то это означает, что, несмотря на даунсайзинг, имиджевая компонента все-таки выросла, и Genesis G80 начал набирать очки.

Ну, дай бог ему успеха… Потому что стоит отчетливо понимать, что на конвейер модель встала в 2013 году, а значит, уже прожила большую часть отведенного ей автомобильного века. И как только бренд Genesis пополнит свою линейку двумя анонсированными моделями кроссоверов и одной — спортивного купе (а все это должно произойти не позднее 2020 года), то можно будет ждать появления второго, абсолютно нового поколения G80. К этому времени марка, скорее всего, уже утратит статус новичка премиального рынка… Вот тогда и посмотрим.

«Святая корова, это класс!». Тест седана Genesis G80

Седан бизнес-класса Genesis G80 сменил поколение, и новинка готовится в ближайшие месяцы выйти на наш рынок. Зарубежные журналисты, уже успевшие опробовать свежую генерацию, утверждают, что марка Genesis совершила качественный скачок: уходящий G80 вряд ли можно всерьез сравнивать с лидерами люксового сегмента — Mercedes E-класса и BMW 5-й серии. Теперь же, как утверждается, их сопоставляют без всяких натяжек. Дром публикует перевод тест-драйва, который провели наши коллеги из американского издания RoadShow. К их статье мы добавили свои комментарии о том, что еще интересного сейчас предлагают главные игроки в категории бизнес-седанов.

Марка Genesis давно одержима идеей превратиться в настоящий люксовый бренд, который сможет, наконец, сражаться с немецкими бойцами. G80 — один из первых образцов «нового Genesis». Это седан, полностью готовый соревноваться с «тевтонцами» лоб в лоб. Или, иными словами, это лучший Genesis на данный момент.

Элегантный внутри и снаружи

Старый G80 — выходец из тех времен, когда модели Genesis выпускались под эмблемой Hyundai, и потому его «люксовость» не была раскрыта в полной мере. Однако новинка 2021 модельного года создана полностью с нуля. И как! Буквально пара лет потребовалась марке Genesis, чтобы найти для себя стилистическую нишу, которая резко отличает ее от Мерседеса Е-класса и BMW 5-й серии. Силуэт, напоминающий фастбек, придает машине спортивный дух, при этом не потребовалось делать пятую дверь. Оригинальные двойные полоски ходовых огней визуально продолжаются аналогичными «поворотниками» на крыльях, делая дизайн цельным. Многие оборачиваются. Да, разумеется, решетка радиатора, возможно, великовата, но если говорить в общем, я думаю, G80 выглядит феноменально.

Схожее внимание к деталям наблюдается и в интерьере. Я готов сказать, что внутренности G80 сопоставимы с Audi и Mercedes-Benz. Черт возьми, я бы поставил корейского новичка выше BMW в этом отношении. Восходящие линии на дверных картах соприкасаются с рельефом передней панели в нескольких точках, что объединяет их дизайн, и при этом тут не переборщили с избытком углов в стыках. Здесь привлекает лаконичность. Целиком обтянутая кожей передняя панель элегантна, а матовая деревянная вставка не слишком крупного и не слишком мелкого размера отделяет функциональные элементы от дизайнерских украшений. Чего бы ни касались мои руки — везде либо кожа, либо толстая качественная отделка. Каждый орган управления — будь то рифленые кончики подрулевых переключателей или «шайба» управления медиасистемой на центральной консоли — ощущаются лучше, чем прежде. Даже массажные кресла на протестированной версии Prestige 3.5T получили оригинальный дизайн и оказались превосходно комфортными.

У сидящих на заднем диване полно места для ног и над головой. В убирающемся центральном подлокотнике — дополнительные органы управления «мультимедийкой» и сиденьями. Даже притом, что эта машина не нацелена специально на тех, кто ездит с водителем, я бы не отказался уступить управление кому-то другому, а сам упивался бы умиротворением кожаного салона на задних местах. Если посмотреть, что еще есть дальше в области кормы, то там обнаруживается багажник похвального объема, в котором достаточно места для пары комплектов клюшек для гольфа или для сумок, подходящих для дальнего путешествия.

Квантовый скачок в области технических «фишек»

Некоторые люксовые автопроизводители (кхм-кхм, Лексус) оказывают своим машинам дурную услугу, наделяя их староватыми и сложными в использовании разработками. Genesis всегда имел в этом плане преимущество, так как получал отличные «мультимедийки» из арсенала Hyundai. Однако новое поколение моделей обрело технику, которая в каждой мелочи производит впечатление чего-то свежего и эффектного, как и G80 в целом.

Новая мультимедийная система живет внутри 14,5-дюймового экрана, который является визуальной доминантой передней панели. У младших комплектаций дисплей поменьше — на 8 дюймов. Тут не «переодетая» версия системы Hyundai Blue Link, а нечто свое. Четкость графики — на уровне лучших устройств в автопроме, до тачскрина легко дотянуться, а помимо него системой можно управлять через круглый контроллер на центральной консоли, который можно использовать как тачпад — его верхняя часть распознает касания.

Сама по себе система быстро грузится, отзывчиво реагирует и обучена многим любопытным трюкам. Функция «Звуки природы» (фоновые аудиозаставки, которые уже встречались нам на Kia K5, Sorento и обновленном Rio — прим. переводчика) наполняет салон особой атмосферой: можно наслаждаться потрескиванием дров в камине или вообразить прогулку по заснеженной деревне, слушая звуки шагов, погружающихся в свежую хрустящую толщу. По мере движения тут же отображается информация об изменениях погоды и цены на ближайших заправках, но вы можете быстро убрать лишнее простым взмахом вниз на экране, показывающем вам карту, погоду и что играет в местной аудиосистеме Lexicon. Эстетическая сторона интерфейса не оставляет камня на камне от систем MBUX, iDrive или что еще вам встречается в люксовом сегменте. Да, поддержка Apple CarPlay и Android Auto тоже присутствует, но в данном случае вы можете захотеть чаще пользоваться штатной системой.

Комплектация Prestige, помимо прочего, включает цифровую «приборку». На пространство между двумя виртуальными циферблатами у меня легко получалось вывести практически любую информацию, которая может понадобиться в пути, и при этом у приборной панели есть функция, которой нет ни у одного другого автопроизводителя — эффект глубины. Шкалы можно расположить в несколько слоев в трехмерном пространстве, таким образом разные элементы как бы находятся на различной глубине. Конечно, это просто графический трюк (и эту функцию можно отключить, если не хочется слишком нагружать глаза), но, черт побери, это, возможно, самый крутой прибамбас из тех, что встречались за последнее время.

Протестированный G80 также имел набор продвинутых помощников водителя. Пакет ассистентов для движения по шоссе (Highway Driving Assistant) сочетает обычный адаптивный круиз-контроль с системой удержания в полосе и активный помощник перестроений, которые вместе позволяют уменьшить нагрузку на водителя на загородных трассах. Хотя подруливающая система, на мой взгляд, сильно отклоняет баранку, возвращая автомобиль в центр полосы, в целом все навороты работают идеально гладко, ускоряя и замедляя автомобиль в равномерной манере, без суеты. Когда все системы включены, на «приборке» отображается не только сам G80, но и изгибы дороги и расположение всех соседей по потоку в пределах видимости радара и камер.

Мягкий и плавный на ходу

Протестированная топовая модификация была оснащена 3,5-литровым V6 с двумя турбинами, который выдает 375 л. с. мощности и 530 Нм крутящего момента, чего вполне достаточно. Это могучий агрегат, позволяющий G80 выстреливать вперед в любой момент независимо от текущей скорости и положения стрелки тахометра. Он даже способен при этом выдавать эффектный голос, хотя я рекомендую выключить встроенную систему усиления звука двигателя, поскольку она может быть немного неприятной в любом из режимов. В качестве альтернативы предложена 2,5-литровая рядная «четверка».

Комментарий Дрома: На российском рынке мотор 2.5T будет дефорсирован до выгодного с налоговой точки зрения уровня — 249 л. с., а на других рынках его мощность — 305 сил. Старший двигатель 3.5Т пойдет к нам в полноценной 380-сильной версии (в США он развивает 375 л. с.). За рубежом в качестве альтернативы предложен 2,2-литровый дизель. Все G80 для российского рынка будут полноприводными, на других рынках в базе — задний привод. В документах ОТТС указано, что изготовителем G80 для российского рынка является «Эллада Интертрейд» (это подразделение калининградского «Автотора», которое раньше собирало и другие модели концерна Hyundai).

Конечно, движущая сила — это важно, но в чем действительно G80 бросает вызов конкурентам, это общая плавность всех повадок в целом. Каждая мелочь в том, что ощущает водитель, заточена на комфорт. Смена передач в 8-ступенчатом «автомате» происходит быстро и практически незаметно. Оставьте работающий по умолчанию режим Comfort, и опциональная адаптивная подвеска будет справляться со своей работой по «разглаживанию» дороги так замечательно, что я поначалу было подумал, что тут пневмошасси. Дорожные и аэродинамические шумы едва проникают в салон, в котором царит безмятежность.

Конечно, есть еще режим Sport, который хорошо справляется со своими функциями: он дает пинка мотору и устраняет характерные для этого автомобиля «покачивания на волнах», но… зачем? Просто оставьте все как есть и насладитесь «качеством езды». Мягкость тут больше той, которой добиваются BMW и Audi, применяя более дорогие и сложные решения. Вести G80 в плавной манере настолько легко, что вы мгновенно начнете ездить, как суперпрофессиональный шофер.

Перейдем к сути

Сегмент люксовых моделей Е-класса под завязку забит автомобилями-легендами. Пять лет назад вы бы подумали, что я сумасшедший, если бы я сказал, что G80 (урожденный Hyundai Genesis) может вести полноценное наступление на стан таких бойцов, как Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes Е-класса. Но 2020-й — год сюрпризов, и новый Genesis G80 получил весь необходимый люксовый арсенал, чтобы ринуться в самую гущу противников. Время покажет, готовы ли покупатели пожертвовать понтами, которые прилагаются к автомобилю, скажем, с трехлучевой звездой на капоте. Но не рассматривать новый G80 в качестве альтернативы — как минимум глупо.

Комментарий Дрома: Genesis G80 уходящего поколения сейчас можно купить по цене от 2 980 000 рублей. В базе турбомотор 2.0 (197 л. с.). Форсированная до 245 сил версия стоит от 3 110 000 рублей. Топовый 3.3 турбо (370 л. с) идет только в максимальной комплектации от 4 435 000 рублей. Все варианты исключительно полноприводные.

Немецкие конкуренты заметно дороже, причем к суммам, о которых речь идет ниже, добавляется доплата за те или иные опции, которые у «корейцев» уже включены в стоимость.

Лидер сегмента — Mercedes E-класса — стоит от 3 800 000 рублей. В такую сумму обойдется бензиновый Е 200 (197 л. с.) или дизель E 200 d (150 л. с.). Но это заднеприводные версии. Полный привод — от 4 380 000 рублей. С топовым Genesis G80 можно сравнить Е 450 4Matic (367 л. с.). Они близки мощностью и наличием полного привода, но не ценой: «немец» обойдется минимум в 5 840 000 рублей.

«Пятерка» BMW стоит от 3 640 000 рублей за заднеприводную версию 520i (184 л. с.). Дизельный 520d (190 л. с.) — от 3 750 000 рублей. Полный привод — от 3 900 000. За мощный полноприводный 540i xDrive (340 л. с.) просят от 5 040 000 рублей.

Переднеприводный Audi A6 40 TFSI (190 л. с.) обойдется минимум в 3 180 000 рублей. Дизельный 40 TDI такой же мощности — от 3 225 000. Самый доступный полный привод — это 45 TFSI quattro (245 л. с.) за 3 500 000 рублей. Старший А6 55 quattro (340 л. с.) стоит от 4 260 000 рублей за базовую комплектацию. На первый взгляд — выгоднее, чем Genesis. Но не будем забывать, что у G80 за сравнимые деньги получаешь «полный фарш», а тут — минимум.