Двигатель 1uz fe

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

  1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
  2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
  3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Во время длительной эксплуатации мотор 3UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:

2)протечки в насосе

3)пайка или замена радиатора

2)тепловые зазоры клапанов нарушены

2)низкое качество топлива

2)использование бензина от надежного поставщика

2)считывание ошибок ЭБУ, замена датчиков

Ремонт 3UZ FE

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota UZ
Производитель: Toyota Motor Corporation
Марка: Toyota 1UZ-FE
Тип: бензиновый
Объём: 3968 см3
Максимальная мощность: 261 л. с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 32
Ход поршня: 82,5 мм
Диаметр цилиндра: 87,5 мм
Степень сжатия: 10,4
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Материал блока цилиндров: алюминиевый сплав
Материал ГБЦ: алюминиевый сплав
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо: АИ-95

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л. с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л. с., а крутящий момент до 363 Н·м.

  • 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
  • 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
  • 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
  • 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель: Toyota Motor Corporation
Марка: Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип: бензиновый
Объём: 3968 см3
Максимальная мощность: 280 л. с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 32
Ход поршня: 82,5 мм
Диаметр цилиндра: 87,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Материал блока цилиндров: алюминиевый сплав
Материал ГБЦ: алюминиевый сплав
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо: АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л. с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л. с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

  • 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
  • 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
  • 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
  • 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Неисправности

Неисправность Причина
Подтеки в масляном фильтре Фильтр плохо затянут после
предыдущей замены
Стук в верхней части двигателя Требуется регулировка клапанов
Подтеки масла через крышку клапанов Ослабление затяжки болтов,
износ прокладки
Значительное уменьшение компрессии Залегание колец
Поступление масла в камеру сгорания Износ колец, поршня
Нестабильность оборотов Износ ВВ проводов,
пробитие катушки
Повышенный расход топлива Загрязненность форсунок,
неисправность датчика МРВ
Щелчки стартера при заводе Неисправность втягивающего
реле стартера
Подтеки охлаждающей жидкости Нарушение герметичности
охладительной системы,
выход из строя помпы
Отказ работы одного из цилиндров, «троение» Требуется замена свечей, проводов ВВ,
неисправность одной из катушек
Отсутствие зарядки Требуется обслуживание генератора

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Перечень модификаций 2UZ-FE

Различают обычную, базовую версию 2UZ-FE и модифицированный вариант с VVTi:

  1. Мощность — 230-232 л. с. против 271-282 л. с. у VVTi;
  2. Крутящий момент — 410-422 Нм против 427-440 Нм;
  3. Степень сжатия — 9,6 против 10;
  4. Особенности – у VVTi системы ACIS и ETCS-i;
  5. Экологический класс — Евро 1-2 против Евро 2-3.

Двигатель 2UZ-FE сравнивают также с аналогами из той же серии UZ:

  • 1UZ-FE и 1UZ-FE Scion FR-S — 4-литровые двигатели со степенью сжатия 10.5:1, мощность 256 л. с или 290 л. с. (VVTi);
  • 3UZ-FE и 3UZ-FE Scion FR-S — 4,3-литровые моторы мощностью 300 л. с.

3UZ-FE — 4,3-литровый силовой агрегат, аналог 2UZ-FE

Регламент обслуживания Toyota 3UZ FE 4,3 л290 л. с.

Изначально двигатель 3UZ FE имеет многократный запас надежности, поэтому обслуживание происходит в штатном режиме:

  • система смазки – замена масла вместе с масляным фильтром каждые 10000 км пробега, производитель рекомендует модификации SL-3 или GF-3 по классификации API;
  • привод ГРМ – ремень служит около 100000 км в отсутствие протечек масла, контролировать его целостность необходимо каждые 10 тысяч пробега;
  • навесное – термостат и помпа ходят по 30 – 40 тысяч км, их обычно меняют вместе с антифризом;
  • электрика – ресурс свечей около 60000 км, лучше использовать иридиевые модификации.

Обслуживание мотора

С завода движок комплектуется прокладками ГРМ из металлопакета, менять которые следует через 100 тысяч км. Необходима установка новой прокладки впускного коллектора, сальников распределительного и коленчатого вала, натяжителя ремня и роликов. Дроссельную заслонку следует прочищать для работоспособности системы впрыска.

Плюсы и минусы

Основной недостаток ДВС 3UZ-FE – в момент внезапного обрыва ГРМ привода поршень гарантированно гнет клапана. Требуется дорогостоящий капитальный ремонт от 50 000 рублей. В этой версии мотора нет гидрокомпенсаторов, поэтому сбиваются регулировки тепловых зазоров клапанов. Рекомендовано корректировать периодически через 10 – 15 тысяч пробега. Из-за развала блоков 90 градусов увеличиваются объемы эксплуатационных жидкостей – смазки и антифриза.

Достоинствами конструкции 3UZ FE являются:

  • продуманная схема газораспределения и впрыска;
  • ликвидация высоковольтных проводов для увеличения надежности зажигания;
  • повышенный крутящий момент и мощность.

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

  • Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
  • Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
  • Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Особенности конструкции

Изначально V-образный двигатель 3UZ FE имеет более сложную конструкцию в сравнении с рядными модификациями и большее количество деталей. Здесь две ГБЦ и четыре распредвала, усложнен привод ГРМ, увеличен объем масла и ОЖ. Основной особенностью является низкая безопасность клапанов, которые при встрече с поршнями гнутся, если произойдет обрыв ремня ГРМ.

Адаптация под автоматическую коробку передач

Комплектация движков включает в себя:

  • газораспределение системой DOHC;
  • корректировка объемов впрыска фазной системой VVTi;
  • регулируемая длина впускного коллектора по схеме ACIS;
  • точечный впрыск SPFI.

Движок имеет две ГБЦ

Конструкция модуля VVTi

Впускной коллектор

Схема точечного впрыска SPFI

Распредвалы системы газораспределения приводятся в движение ремнем. Коленвал и шатуны использованы от предыдущих версий, специально для этого мотора руководство разработало только поршни диаметра 91 мм.

Несмотря на дюралевый блок, возможен капремонт мотора, механическая модернизация впускного/выпускного тракта своими руками и форсировка за счет установки турбины. Использованы чугунные гильзы с несколькими ремонтными размерами, поэтому даже при высоком содержании серы и общем низком качестве российского бензина японские движки 3UZ FE ходят заявленные 350 – 400 тысяч км без проблем. В отличие от немецких BMW, например, серии М52 с таким же дюралевым блоком и ресурсом 50 – 100 тысяч км пробега.

Двигатель 2UZ-FE, VVT-I 4.7 л

Благодаря такому широкому распространению мотора, компания в короткие сроки получила большое количество статистических данных. Благодаря такому количеству опыта Тойота без труда разработала и выпустила в серию самую большую версию «большой восьмерки» двигатель 2UZ-FE. Рабочий объем данной серии составил 4.7 литра. Силовой агрегат был разработан специально для джипов Lexus и Toyota хай-энд сегмента.

Автомобиля оснащённые данным силовым агрегатом не однократно получали первые места в различных рейтингах. Одним из ключевых факторов такого успеха этих моделей стал новый 2UZ. Данный силового агрегат был хорош практически во всем: большая мощность, приемлемый расход топлива, низкий уровень шума и вибраций вместе с компактным размещением навесного оборудования делали данный мотор, пожалуй, лучшим на рынке.

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации


Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

  • Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
  • Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
  • Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Детальная информация

Несмотря на то, что 1 и 3 модели данной серии являются практически близнецами, 2-ая модель серии UZ существенно отличается. Основные отличия заключаются в том, что мотор имеет значительно больший диаметр и ход поршня. Полка пикового крутящего момента достигается значительно раньше и достигает максимальных значений уже со средних оборотов. Показатель компрессии был снижен и достигает всего лишь 9.6 бар. Также изменения коснулись и блока двигателя. Материалом для данной модели стал, куда более прочный, чугун. Хоть мотор и стал существенно тяжелее, но зато существенно увеличился мощностной потенциал. Данные изменения помогли достигнуть повышенной выносливости в внедорожных условиях. 2UZ-FE хоть и имеет очень большое количество конструктивных изменений, но все же обладает уже привычным характером для UZ. В остальном же это такой же большой V-образный мотор с 4-мя клапанами на цилиндр и уже привычным приводом ГРМ. Кстати привод осуществлен с помощью ремня, как и на других моделях серии UZ.

С 2005 года мотор выпускался с обновленной системой газораспределения. В более ранних годах мотор имеет обычную систему газораспределения. В результате модернизации в мотор была внедрена система VVT-I. После доработок мотор существенно прибавил в мощности и экономичности. В такой конфигурации мотор выпускался до 2010 года. После, тойота выпустила следующую серию своих V-образных моторов для джипов и внедорожников под названием UR. Как и в других сериях, первый из них получил индекс 1UR-FE. Со временем силовые агрегаты данной серии полностью вытеснили моторы 2UZ-FE VVT-I.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.
С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

  1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
  2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
  3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.


Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность

Механический нагнетатель

Для повышения мощности компания Toyota Racing Development (TRD) оснащает моторы 2UZ механическими нагнетателями (компрессорами). Компрессорный кит позволяет стандартным моторам развить и вправду выдающиеся показатели.

При разработке мотора непосредственно для премиальных внедорожников инженеры компании тойота старались добиться в 2узет одновременно высокой мощности и умеренного расхода. Также одной из основных целей было снижение уровня шума. Для достижения всех этих целей в моторе были применены следующие разработки:

  • (ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
  • (SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
  • (TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Характеристики двигателя

Характеристики и показатели обоих моторов приведены в таблице ниже.

Параметр Значение
Производитель Toyota Motor Corporation
Год 2000-2005 2005-2011
Модель мотора, вид топлива 2UZ-FE, бензиновый 2UZ-FE VVT-i, бензиновый
Компоновка цилиндров V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров 8
Рабочий объем, см3 4664
Диаметр поршня, мм 94
Ход поршня, мм 84
Компрессия 9,6 10,0
Количество клапанов 4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения DOHC, с верхним расположением двух валов, привод ремнем DOHC, с верхним расположением двух валов, система VVT-i, привод ремнем
Макс. мощность ДВС, л. с. / кол. во оборотов 232 / 4800 271 / 5400
Макс. крутящий момент, Нм /кол. во оборотов 422 / 3600 427 / 3400
Тип впрыска Многоточечный электронный впрыск MPFI Распределенный впрыск EFI
Системы зажигания ДВС Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Система смазки Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина 95
Вес изделия, кг 245
Материал БЦ Высокопрочный чугун
Материал ГБЦ Алюминиевый сплав
Соответствие экологическим нормам ЕВРО 2 ЕВРО 3
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км 500

Недостатки силовых агрегатов Toyota 2UZ 4.7 л.

Как и все остальные модели серии «большой восьмерки», 2UZ получился очень удачным, ресурсным и не приносил пользователям никаких неудобств в его эксплуатации. Данные моторы не имеют конструктивных просчетов. Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание избавит пользователя от каких-либо мыслях о данном моторе. Единственное к чему мотор не безразличен – качество масла и качество свечей зажигания. В остальном же, он крайне неприхотлив и не доставит вам проблем на протяжении 500 000 км.

Двигатель 1UZ FE: описание, технические характеристики, обслуживание

Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.

К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.

«Большая восьмерка»

Первые двигатели высшей серии UZ сошли с конвейера моторостроительной компании Tahara plant в 1989 году. Они были разработаны специально для комплектации тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — мотор 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.

Впоследствии «Тойота» ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели «Лексуса» — SC 400/GS 400. Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое имел родоначальник новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:

  • 1 — номер агрегата внутри серии;
  • U — условное обозначение линейки;
  • Z — вид топлива — бензин;
  • F — стандартный ряд мощности;
  • E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для автомобилей тяжелого класса. Для ее реализации потребовался FE двигатель с рабочим объемом 4 литра. Большой литраж обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90°.

Агрегат при такой конфигурации получился относительно компактным. 5-опорный коленчатый вал со сдвоенными шатунными шейками приводится во вращение алюмокремниевыми поршнями, имеющими соотношение геометрических размеров, близкое к квадрату.

Использование алюминия как материала для блока цилиндров (БЦ) позволило сократить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.

Только автомат

Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, содержащими каждый по два распределительных вала с трамблером и катушкой зажигания на каждом из них. Привод ГРМ — ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впускных через зубчатые передачи. В случае разрыва ремня сбивается фаза, но клапаны не страдают, что является существенным преимуществом.

В 1995 году проводилась небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и повышением сжатия. В результате несколько улучшились технические характеристики. Кроме того, вместо трамблеров применили полностью электронную систему зажигания с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.

В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — газораспределение с изменением фаз. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE исполнения non VVT-i, причем все они агрегатировались только с автоматическими трансмиссиями, 5-ступенчатой для VVT-i и 4-ступенчатой — для non VVT-i. Ниже показаны некоторые из паспортных данных 3 модификаций:

Обозначение 1UZ-FE 1UZ-FE
Период выпуска 1989–95 гг. 1995–97 гг. 1997–2002 гг.
Диаметр цилиндра × ход поршня 87,5 × 82,5
Коэффициент сжатия 10 10,4 10,5
Nmax, л. с./n, об/мин 256/5400 261/5400 290/6000
Mкр, Нм/n, об/мин 353/4600 363/4600 407/4000
Масса агрегата, кг 225 220 226

Достоинства и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.

Главным достоинством «Узета» является огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.

Описание недостатков не займет много места:

  • Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
  • Затруднен доступ к свечам.
  • Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
  • Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.

Обслуживание

Несмотря на легендарную долговечность агрегата необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:

  • Заявленная долговечность зубчатого ремня составляет 100 тыс. км. На самом деле в целях безопасности лучше производить замену несколько раньше. При установке следует обращать внимание на совпадение контрольных меток с реперами.

Прежде чем устанавливать автоматический натяжитель, необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать за обрез корпуса примерно на 11 мм (10,5–11,5).

  • Моторное масло нужно менять через каждые 10 тысяч км пробега, не забывая и о смене масляного фильтра. При выборе смазывающей жидкости необходимо следовать рекомендациям руководства по обслуживанию транспортного средства и принимать во внимание степень износа двигателя.
  • Особого внимания требуют свечи. К обычному UZ подойдут платиновые NGK BKR6EP-11, а для UZ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.

Опыт эксплуатации

  1. Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км. ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 2UZ-FE

Двигатель Toyota 2UZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатель 2UZ FE — входит в линейку силовых агрегатов UZ, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 1998 году. Этот движок является наследником 1FZ.

Характеристики и особенности моторов

Этот мотор стал вытеснять большую рядную шестёрку 1FZ. В отличие своих собратьев в виде 1UZ и 3UZ, мотор 2UZ-FE отхватил чугунный блок цилиндров, для увеличения надёжности и долговечности. Вместе с тем, диаметр цилиндров возрос до 94 мм. Был применён коленчатый вал с ходом поршня 84 мм. В заключении получился довольно низовой двигатель рабочим объёмом 4.7 литра.

Мотор Toyota 2UZ-FE.

Головки блока цилиндров алюминиевые, они имеют двухвальные варианты, с 4-мя клапанами на цилиндр. Первые версии не оснащались системой изменения фаз газораспределения VVTi и имели мощность 230-232 л. с. С 2005 года эти двигатели получили систему VVTi и мощность увеличилась до 270-280 л. с. На 2UZ применяется зубчатый ремень ГРМ, замена которого требуется каждые 100 тыс. км.

Двигатель Toyota 2UZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2UZ FE:

Наименование Характеристики
Производитель Toyota Motor Manufacturing Alabama
Года выпуска 1998-2011
Марка мотора 2UZ FE
Объём 4.7 литра (4664 см куб)
Мощность 230-282 л. с.
Крутящий момент 410/3600 422/3600 427/3400 (VVTi) 440/3400 (VVTi)
Диаметр цилиндра 94 мм
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 32
Расход топлива 12.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Ресурс 500+ тыс. км
Применяемость Toyota 4Runner Toyota Land Cruiser Toyota Sequoia Toyota Tundra Lexus GX 470 Lexus LX 470

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2UZ FE ничем не отличается его собратьев с серии UZ. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

ГБЦ после обрыва ремня.

Вывод

Двигатель 2UZ FE — достаточно надёжные, мощные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Источники:

https://7gear. ru/remont/3uz-fe. html

https://iga-motor. ru/avtomobili/dvs-2uz. html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: